Motorniczy
Jako motorniczy godzinami stoisz na przodzie stukoczącego wagonu z ręką na nastawniku i dzwonisz na każdą furmankę, rowerzystę i zamyślonego przechodnia.
Prąd zamiast koni
Na przełomie XIX i XX wieku miasta w całej Europie zastępowały tramwaje konne elektrycznymi, zasilanymi z sieci napowietrznej. Pierwszy elektryczny tramwaj w Krakowie wyjechał w 1901 roku, w Warszawie w 1908; konne linie szybko zniknęły. Tramwaj stał się kręgosłupem komunikacji miejskiej – przez dziesięciolecia woził robotników, uczniów i klientów sklepów, a w wielu polskich miastach robi to do dziś. Pierwsze wagony miały drewniane ławki i oświetlenie z tej samej sieci, która napędzała silniki.
Przy nastawniku
Pierwsi motorniczowie stali często na otwartym lub półotwartym pomoście, narażeni na wiatr, deszcz i mróz. Obsługiwali nastawnik – korbę, którą stopniowo zwiększało się moc silników – hamulec ręczny, a później elektryczny i szynowy, elektromagnetyczny. Piasecznica pomagała na śliskich szynach. Motorniczy pracował w parze z konduktorem, który sprzedawał bilety w wagonie, aż w drugiej połowie wieku konduktorów zastąpiły kasowniki.
Praca wymagała skupienia: tramwaj nie ominie przeszkody, droga hamowania jest długa, a ulice pełne były furmanek, pieszych i coraz liczniejszych samochodów. Zmiany zaczynały się przed świtem i kończyły późną nocą, rozkład jazdy był święty, a zajezdnia stawała się drugim domem. Po latach pracy motorniczy znał miasto i jego mieszkańców jak mało kto – z porannymi stałymi pasażerami włącznie.
Wojna i kobiety za sterem
Obie wojny światowe zabrały mężczyzn do wojska, a wiele stanowisk w tramwajach, także motorniczych, przejęły kobiety – czasem już na stałe. W okupowanej Warszawie tramwaje były podzielone, z częściami „nur für Deutsche”. Tramwajarze działali też w konspiracji: tramwajami jeździli kurierzy, a niektórzy motorniczowie przekazywali meldunki i przewozili zaopatrzenie. Po wojnie sieci odbudowywano z gruzów, a większość polskich wagonów produkował Konstal w Chorzowie.
